Aunque un conflicto armado entre los usuarios del F-35 y Rusia o India, los dos únicos países que por el momento tienen previsto adoptar el T-50 PAK FA/FGFA, es poco probable, sí que ambos aviones son potenciales rivales, y en las tácticas de combate aéreo que se desarrollen se tendrán en cuenta al rival. Con este artículo pretendemos la comparación de las dos filosofías distintas, no decir si un avión es mejor que otro.

 

En primer lugar, hemos de aclarar que la comparativa puede parecer algo injusta, o incluso fuera de lugar debido a que son dos aviones de categoría distinta. El F-35 es un avión más pequeño, monomotor, más enfocado a la función multirol, mientras que el T-50 es un avión bimotor, de gran tamaño, que sigue con la filosofía rusa de aviones de superioridad aérea con limitada capacidad aire-suelo, similar al F-22 Raptor.

Aún así, debido a que tanto para la US Navy, como para numerosas fuerzas aéreas, el F-35 será el pilar fundamental y no dispondrán de un avión de la misma categoría que el T-50, consideramos correcta la comparación. Podríamos incluir a la USAF, ya que tan solo cuenta con 187 Raptors, y se esperan casi 10 veces más de F-35, y aunque la cifra de los primeros sea superior a los T-50 que supuestamente recibirá Rusia, los Raptors deben disuadir tanto en el escenario chino como en el ruso. En esta comparativa vamos a utilizar tan sólo la versión A, siendo la más numerosa y más capaz.

Una mayor velocidad puede ser fundamental para situarse en una posición ventajosa. Pero los quinta generación también confían en sus características furtivas para ello.

Con respecto a la menor capacidad aire-suelo en el PAK FA, esto es debido a los siguientes factores: menor uso por parte de Rusia de municiones guiadas aire-suelo, la menor calidad de estas, y unos sensores inadecuados, que han sido el lastre por el que la función aire suelo ha sido secundaria en los aviones rusos. También podríamos mencionar motivos doctrinales, de una fuerza aérea menos destinada a campañas en las cuales la necesidad de ataque a tierra es menor. Esta excusa esgrimida por algunos no se sostiene al revisar los numerosos conflictos en los cuales ha participado Rusia. De todos modos, ampliaremos esto en otros artículos.

Para poder organizar mejor la comparativa, vamos a dividirla en diferentes apartados, y cada artículo versará sobre uno de estos. En esta primera entrega analizaremos las prestaciones de ambos.

Respecto a estas, podemos decir que el T-50 tiene prestaciones más propias de un caza de superioridad aérea que el F-35, de hecho, en ello se aproxima más al F-22, diseñado para este cometido. Hay que ser precavidos de todos modos con los datos ofrecidos por Rusia, ya que no lleva la motorización final, sino una provisional, por lo que por ahora los datos no son reales sino estimaciones. A pesar de lo indicado, vamos a trabajar con ellos, aunque con reservas.

 

Alcance

La autonomía del T-50 es algo superior (2.810 km en configuración aire-aire del F-35, 1.500 km en vuelo supersónico y 3.500 km en subsónico el T-50 PAK-FA), lo que le permitirá una mayor permanencia en vuelo que el norteamericano, que dependería más del reabastecimiento en vuelo o de necesitar mayor número de unidades. Los misiles de muy largo alcance rusos como el Izdeliye 810 que dotará al PAK FA, están pensados contra aviones como el KC-135, por lo que se agradecerán los futuros drones con características LO (baja observabilidad) para reabastecimiento en vuelo que entrarán en servicio en los próximos años con la US NAVY, denominado MQ-25 Stingray (la USAF tiene otro proyecto no definido). Las características de baja observabilidad (sin llegar al nivel del F-35, tan solo una reducción modesta) permitirán reabastecimientos de manera mucho más segura, dejando obsoletos estos misiles en este tipo de misión, no así contra aviones de AEW&C.

También el golpear más lejos será un factor importante a la hora de poder adquirir objetivos, tanto terrestres como aéreos, en el primer caso, internándose bien profundo en territorio enemigo aprovechando las características furtivas y la conciencia situacional, y en el segundo caso para labores de interceptación. La mayor velocidad también del PAK FA y esta autonomía le hacen por sí mismos, más capaces en el desempeño de estas. Sin embargo, la furtividad y mayor conciencia situacional del F-35 le permitirán, a pesar de sus más pobres prestaciones, acceder con mayores garantías de supervivencia en ambientes enemigos con capacidades A2/AD robustas y modernas.

 

Maniobrabilidad

Con respecto a la maniobrabilidad, también será mayor en el T-50, tanto a bajas como a altas velocidades, siguiendo la estela de la familia Flanker. Lo hemos podido disfrutar en su presentación en el MAKS 2015, donde hizo gala de ser un digno heredero, a pesar de tener que aunar supermaniobrabilidad y furtividad. Su empuje vectorial es uno de los motivos de esta capacidad, aunque un abuso de ésta puede llevar a perder demasiada energía y ser presa fácil en el combate aire-aire. Es por ello que estas acrobacias aéreas en las cuales pierde velocidad, quedaría vendido ante el wingman enemigo.

Pero si el PAK-FA goza de gran maniobrabilidad, el F-35 no anda cojo precisamente en éste aspecto para combates cercanos, tal y como ha explicado perfectamente en el blog del Norwegian F-35 Program Office, el Major Morten «Dolby» Hanche, piloto de la RNoAF. Compara al F-35 con el F-16, con el cual tiene una dilatada experiencia. Según sus palabras, el F-35 le permite ser más agresivo que en el F-16 durante el dogfight.

El elevado AOA, autolimitado a 50°, es uno de los motivos que alaba el piloto noruego, sin embargo, tanto en este campo, como en el de la carga alar, relación empuje peso, etc, sale perdiendo el norteamericano. También tenemos un pormenorizado artículo sobre su experiencia en combate aéreo cercano contra los A-4 de Draken International, donde destaca su soberbias capacidades aire-aire.

Sin embargo, hemos de decir que si anteriormente la supervivencia dependía principalmente de la maniobrabilidad del avión, en la quinta generación dependerá de la conciencia situacional. Esto lo trataremos en otro apartado, en el cual se podrá comprobar como el combate aéreo en la 5ª generación difiere bastante del clásico.

 

Velocidad

El PAK-FA será mucho más veloz que el F-35, llegando a Mach 2.1, mientras que el norteamericano se queda en Mach 1.6, lo cual redundará en un gran número de ventajas para el caza ruso, pero también una mayor velocidad supone una penalización en la furtividad.

A más velocidad, mayor rozamiento de la célula con el aire, y por tanto mayor temperatura. Eso quiere decir que no todo son ventajas en cuanto a una mayor velocidad. Esto lo podemos apreciar en el siguiente vídeo del F-35 durante el Farnborough International Air Show, el cual fue grabado con un sistema FLIR Star SAFIRE 380-HDc.

Si nos fijamos, cuando el avión está quieto en el aire (es el F-35B con capacidad de despegue vertical), la temperatura del fuselaje es baja y se confunde más con el entorno. Sin embargo, en el segundo 10 de la grabación, cuando este se encuentra a mayor velocidad, la imagen es más blanca al alcanzar mayor temperatura. A una velocidad de Mach 1.5 en supercrucero, a las altas altitudes en las cuales se vuela, la temperatura que alcanzaría el fuselaje de un avión (65ºC) se contrarrestaría con el frío ambiental. Pero a Mach 2 podría llega a los 110ºC, y a Mach 2.5, unos 500*.

Pero si la velocidad penaliza en cuanto a furtividad, gana en numerosos campos, en especial, en el aire-aire. Las desgranamos en los siguientes apartados:

Mayor alcance del armamento lanzado. Los misiles aire-aire tienen un alcance máximo teórico que depende de la velocidad de lanzamiento. El T-50 es bastante más rápido que el F-35, aprovechando peor este último el alcance de los misiles como el AMRAAM. Sin embargo, esto puede que tenga menos repercusión en los combates entre aviones furtivos, ya que las distancias de detección, y sobre todo enganche, se verán degradadas. En el armamento aire-suelo, también se verá favorecido el ruso para lanzar los misiles o bombas a mayor distancia de seguridad. Pero una vez más, esto dependerá de los propios medios ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance), y en esto los norteamericanos están a un nivel sin parangón en el mundo, gracias a su red de satélites, drones, en especial los furtivos (RQ-170 Sentinel, o el secreto RQ-180), etc.

Por otro lado, los rusos tan solo tienen básicamente drones de reconocimiento de corto alcance, esencialmente el Orlan-10 y el Forpost, careciendo de la gama más moderna y completa, con UAV estratégicos de los EEUU, Israel, Reino Unido, etc. Otros usuarios del F-35 (Noruega, Dinamarca por poner algunos ejemplos) o potenciales clientes, carecen de dicho nivel en cuanto a drones.

Si hablamos tan solo de sistemas de armas, el T-50 podrá lanzar las armas aire-suelo a mayor distancia, pero nunca debemos de olvidad, y más en el concepto de guerra que se avecina, que los sistemas de armas trabajan integrados en algo superior, por tanto, las prestaciones de un avión pueden verse enormemente degradadas por no tener los apoyos suficientes. A modo de ejemplo, la US Navy se verá dotada del NIFC-CA, el cual dotará al F-35B, por ejemplo, de la capacidad de guiar los SM-6 contra objetivos aéreos. El mismo avión, por ejemplo, en la Armada Española, carecerá de todas estas bondades si no se implementan. Porque el Lightning II nació para trabajar de manera cooperativa a un nivel todavía no desarrollado ni en la misma US Navy o USAF. Y en esto, por ahora, EEUU lleva la delantera a nivel mundial con diferencia.

Posibilidad de huída o de persecución: Una mayor velocidad permite que en caso de agotamiento de las armas que se porten, de una situación táctica desventajosa, o ante el lanzamiento de un misil, de poner pies en polvorosa y huir. En el caso del F-35, que destaca por una mayor furtividad en todos los parámetros, se le supone más capaz que el T-50 para evitar estas situaciones. Pero en el caso de que tuviera que poner distancia con otros aviones más rápidos, como el mismo T-50, estaría en clara desventaja. Si usara la postcombustión el F-35, se perdería la sigilosidad, aumentando las posibilidades de ser enganchado por los R-27T/ET de medio y largo alcance y guía IR, aunque estos no se destacan precisamente por su gran maniobrabilidad. Si hablamos del T-50, lo tendría más fácil para huir, gracias a su mayor velocidad, aunque las distancias a las que es detectado, son también mayores, por lo tanto la zona de no escape (NEZ) es también mayor.

Derivado de esto, es que una mayor velocidad da la posibilidad al avión de dirigirse en el menor tiempo posible a donde se le requiera para realizar una interceptación, o dirigirse en el menor tiempo posible a la mejor posición para el derribo, tomando la altura que le convenga. Por tanto, y siempre dependiendo de cuando le detectaran y/o cuando éste detectara al enemigo, el T-50 conseguirá posicionarse mejor que su contraparte norteamericana.

Si la velocidad es un factor muy importante en el combate aéreo, hemos de tener en cuenta entonces la capacidad de recuperarla cuando esta se pierde. Una vez más, la mayor relación empuje/peso del T-50 marcará la diferencia con el F-35. Aunque hay que reconocer que la aceleración transónica del norteamericano es excelente (superior al F-18 y el F-16), no así la velocidad punta, que se queda en Mach 1.6, ya que esta aceleración la obtiene gracias a la aerodinámica, y no tanto al motor.

 

Supercrucero

Aunque esto entraría en la anterior categoría, por su significado merece la suya propia. Y es que es una de las características que se esperan de un quinta generación, y el F-35 carece de ella. El T-50 tampoco la posee (limitada a Mach 1.3), debido a que dispone de un motor provisional, un Saturn AL-41F1, que es una mejora del existente AL-31 de los Su-30. Han sido descritos por la Indian Air Force como poco fiables e inadecuados. Con el motor definitivo, el Izdeliye 30, se espera que disponga de supercrucero, a Mach 1.6, aunque las previsiones son que entren en servicio con dicha motorización en 2025-2027. Unas cifras que pueden ampliarse teniendo en cuenta que es lo normal en este tipo de proyectos, y al menguante presupuesto de defensa ruso.

Por otro lado, el Lightning II, aunque tenga una capacidad de mantener Mach 1.2 sin postcombustión durante 240 km, no se espera que llegue a poseer supercrucero nunca.

F-35 postcombustión
F-35 pilotado por el Tte. Cnel. Brent “Gunner” Reinhardt, usando la postcombustión.

Esta capacidad de supercrucero es importante por dos factores: consumo de combustible y sigilo. Si para volar a velocidades supersónicas, con las ventajas que ello conlleva, ha de utilizarse postcombustión, entonces el consumo de combustible aumenta considerablemente, disminuyendo el alcance, y por lo tanto el tiempo de permanencia en vuelo. Además, la postcombustión también crea una firma térmica muy importante, posibilitando la detección de este por los sistemas IRST, y presentando un mejor blanco para los R-27 o R-73 de guía IR.

 

Carga de combate

Otro parámetro en el cual el F-35 sale perjudicado, tanto en misiones en las cuales prima la furtividad, como en aquellas en las cuales pueden utilizarse los pilones subalares, algo normal, teniendo en cuenta que el ruso es superior en tamaño.

En caso de misiones donde el sigilo sea un requisito indispensable, el T-50 dispone de 6 puntos para armas en bahías internas, por 4 en el F-35. Si hablamos de los externos, ambos están equiparados, con seis en total. La capacidad de carga del F-35A es de 8.100 Kg, mientras que la del T-50 de 10.000 Kg, aunque hay fuentes que le sitúan por debajo cuando va cargado de combustible. Los datos, a pesar de todo, sorprenden en el F-35, ya que no distan demasiado del mucho mayor ruso.

Configuración sigilosa: en este caso, el PAK FA lleva una carga mayor tanto en aire-aire como en aire-suelo. Pero el norteamericano se ve favorecido de las actuales municiones como la SDB, que permiten atacar un mayor número de objetivos sin necesidad de recurrir a enormes bombas. Pero aún así, el T-50 puede portar más misiles aire-aire para autodefensa, o cambiar de rol en el momento oportuno. Las dos bahías externas son para misiles guía IR de corto alcance, mientras que las centrales, entre los dos motores, para portar la combinación necesaria.

T-50 con dos R-77 bajo las alas. Además de los 4 puntos bajo éstas, puede llevar otros dos en el fuselaje.

Esta diferencia se notará sobre todo en el combate aire-aire, ya que se darán en entornos degradados por la guerra electrónica. Esto hará reducir la efectividad de los misiles, y por tanto la cantidad de éstos será clave. Pero el F-35 juega con la baza de poder utilizar el Cooperative Engagement Capability, y disponer de una gran cantidad de recursos ajenos como si fueran propios, ya sean SM-6 (con un alcance superior a los 370 km), a misiles de otros aviones, o incluso de drones furtivos armados como se pretendía con el proyecto UCLASS. Sin embargo, en el caso de drones furtivos armados de misiles aire-aire como fuente de recursos para el F-35, tendremos que esperar, ya que en el caso de la US Navy, se redefinió como drone de reabastecimiento en vuelo el MQ-25 Stingray.

Configuración convencional: la situación sigue siendo superior para el T-50, aunque el cazabombardero de EEUU recorta diferencias gracias a que lleva 6 pilones como el PAK FA.

 

Balance General

Como se ha podido ver, la joya de Sujoi es superior en casi todos los parámetros, ya que es un avión de una clase superior, así como más enfocado al combate aire-aire, y todavía posee la filosofía de la generación anterior. El F-35 compensa estas carencias con unos multiplicadores de fuerza de los cuales carecerá el avión ruso. Es un avión más multirol, que al ser monomotor y por su tamaño, no podrá equipararse nunca al PAK FA en estos aspectos.

*D. Aronstein, M. Hirschberg, A. Piccirillo. “Advanced Tactical Fighter to F-22 Raptor: Origins of the 21st Century Air Dominance Fighter”. American Institute of Aeronautics and Astronautics, 1998: 284-285.

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